“過去，通航飛機要坐火車、坐汽車，到了非管制空域底下才能飛；后來劃設(shè)了一些監(jiān)視空域和報告空域，開辟了一些通航航線，但相當(dāng)于打補丁，稍微飛大一點就出去了，一出了圈子就要管，你不同意我還去不了，根本飛不起來！”一位通航業(yè)內(nèi)人士抱怨道，通航飛機“插翅難飛”，已成為千萬個通航企業(yè)的心病。

如今，這一虛掩的大門終于有望洞開。中國證券報記者從權(quán)威渠道獲悉，備受業(yè)界關(guān)注的《低空空域管理使用規(guī)定》現(xiàn)已成稿，正在征求意見和修改完善，力爭春節(jié)前頒布。此外，全國低空空域的劃設(shè)方案也在緊鑼密鼓準(zhǔn)備之中。

“用地面交通打個比方，前者就好比確定了道路交通的總體規(guī)劃、原則性的管理辦法，后者則相當(dāng)于具體劃分了哪兒該修高速路、哪兒該修普通路！”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這兩項政策的出臺將意味著“到2015年實現(xiàn)全國范圍內(nèi)低空空域全面開放”從空域角度基本實現(xiàn)，后續(xù)預(yù)計將掀起通航基礎(chǔ)設(shè)施如機場、空管系統(tǒng)等的建設(shè)熱潮。

政策“鍋蓋”掀開，通航的潛在市場將浮出水面，制造、運營、維修、培訓(xùn)等通航各環(huán)節(jié)的企業(yè)早已秣馬厲兵，等待粉墨登場。

“可飛”空域?qū)?ldquo;打通成片”

2010年，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，將我國真高1000米以下的空域分為三類：管制空域、監(jiān)視空域和報告空域，實行分類管理。其中，管制空域，需要提前申請并接受航管部門管制指揮；監(jiān)視空域，僅需備案，確保雷達(dá)看得見、能聯(lián)系上；報告空域，則類似于自由飛行，但需要報告起降時間。

但上述空域的劃分目前只在9個試點區(qū)域試行，分別為沈陽、廣州兩大管制區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區(qū)。除試點區(qū)域外，國內(nèi)其他地區(qū)的空域都屬于管制空域。

“也就是說，目前監(jiān)視空域或報告空域呈零星分布，通航飛機只能在孤立、小范圍的空域內(nèi)飛行，這樣一是容易造成擁擠，二是無法體現(xiàn)通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航業(yè)內(nèi)人士指出，“只有將這些空域打通，包括航路航線下方都要打通，通航的交通性才能真正發(fā)揮。”

據(jù)悉，即將出臺的《低空空域管理使用規(guī)定》對低空空域如何劃設(shè)、如何使用、如何管理等作出了具體規(guī)定，明確了全國低空空域劃分為管制、監(jiān)視和報告空域，實施分類管理。未來全國的監(jiān)視和報告空域的比例有望大幅提升，由過去呈孤立分布狀態(tài)可變?yōu)?ldquo;局部連成一片”的態(tài)勢。

“若是管制空域控制在一定范圍，剩余的都是監(jiān)視空域或報告空域，就可以實現(xiàn)跨區(qū)域、連續(xù)性飛行，并且不用批復(fù)，報備飛行計劃即可。這一天到來了，也就是通用航空的春天來臨了！”不少通航界人士表達(dá)了對這一方案的渴求，同時也呼吁民航管理部門加強管理，充實管理人員，在行業(yè)管理方面進一步簡化辦理程序。

另據(jù)中國證券報記者了解，全國低空空域的劃設(shè)方案也在緊鑼密鼓準(zhǔn)備之中。對于該方案能否有所突破，許多通航界人士滿懷期待。北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋表示，希望劃設(shè)方案中有更多空域成為監(jiān)視空域或報告空域，并希望在空域結(jié)構(gòu)劃設(shè)上將安全需求和通航需求匹配好。

“比如，經(jīng)濟越活躍的地區(qū)往往通航需求越大，但對安全飛行的要求也更高；一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，雖然安全要求較低，適合劃分為報告空域，但實際通航作業(yè)的需求量并不大。”高遠(yuǎn)洋指出，希望劃分辦法對監(jiān)視空域和報告空域的安排能夠“更多放在有通航需求的地方”。

“全國性的低空空域放開短期內(nèi)不現(xiàn)實，但希望能在有通航需求的區(qū)域劃設(shè)出一些非定期、固定的航線，至少達(dá)到區(qū)域性的通航飛行常態(tài)化，唯有此，才能真正把通航業(yè)務(wù)開展起來。”高遠(yuǎn)洋表示。

中國證券報記者了解到，根據(jù)劃分原則，未來西部地區(qū)的監(jiān)視和報告空域?qū)⒋蠓忍嵘?；東部地區(qū)由于運輸航空航線較多，因此實施管制的空域也會較多，但未來可能考慮采取動態(tài)控制方式，即時釋放閑置管制空域，靈活進行智能控制，而這在技術(shù)上是完全可以實現(xiàn)的。

機場空管基建“聞風(fēng)起舞”

“上述規(guī)定出臺意味著，‘到2015年實現(xiàn)全國范圍內(nèi)低空空域全面開放’的目標(biāo)可以實現(xiàn)，但至于飛不飛得起來，還取決于基礎(chǔ)設(shè)施的完善。預(yù)計規(guī)定公布后，將引發(fā)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)性熱潮。”上述通航人士解讀到。

通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及環(huán)節(jié)較多，在許多通航業(yè)人士看來，目前亟待補齊的短板主要包括以下三方面：一是低空航圖的繪制，才能有明確的路線可飛，這是低空空域飛行的基本前提；二是通航機場或通航起降點的建設(shè)，通航作業(yè)方能“有天有地”；三是空管系統(tǒng)合理配置，才能知道“怎么飛、如何飛、安全飛”，這包括監(jiān)視、通信、導(dǎo)航等設(shè)施的建設(shè)。

“待這些配套基建完成后，通航飛機才能在連成片的監(jiān)視或報告空域內(nèi)，基本實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的報備飛行。不過，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善低空空域的劃設(shè)還需要一個過程。”該人士指出。

據(jù)了解，全國范圍內(nèi)的低空航圖正在繪制過程中，重慶地區(qū)已完成；全國通用機場與臨時起降點已建成399個；近兩年在珠海、海南、深圳等地開展了飛行服務(wù)站（FSS）的試點，對一些空管導(dǎo)航通信監(jiān)視系統(tǒng)進行試用，以形成標(biāo)準(zhǔn)，在全國推廣。

“美國有近2萬個可供通航飛機起降的機場，而按照民航局曾提出的‘縣縣有機場’的設(shè)想，未來我國通航機場數(shù)量至少可以達(dá)到3000多個。”高遠(yuǎn)洋指出，通航機場作為基礎(chǔ)性設(shè)施，應(yīng)該鼓勵根據(jù)市場需求多建，而不要過度受制于空域。

“其實同一個地方可以建不同的機場，不要擔(dān)心機場之間距離太近會沖突，未來空域是可以實現(xiàn)動態(tài)管理的。當(dāng)然，通航機場建設(shè)未必要大而全，應(yīng)鼓勵多建一些土地節(jié)約型的簡易機場。”他稱。

空管系統(tǒng)方面，部分試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施已經(jīng)建設(shè)完成，并在沈陽法庫、深圳南頭、海南東方和珠海航空產(chǎn)業(yè)園建立了4個飛行服務(wù)站，構(gòu)建了覆蓋通用航空低空飛行的服務(wù)保障體系。

中國證券報記者了解到，未來低空空域的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)將使用北斗導(dǎo)航系統(tǒng)定位，并配合ADS-B1090ES數(shù)據(jù)鏈。目前技術(shù)已成熟，根據(jù)需求，短時間內(nèi)就能將系統(tǒng)設(shè)備安裝完畢。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在機場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，機場地面設(shè)施以及空管監(jiān)視、導(dǎo)航、通信設(shè)備提供商將最先受益，如機場地面設(shè)備及配套龍頭威海廣泰(002111)、空管自動化系統(tǒng)產(chǎn)品領(lǐng)域的川大智勝(002253)、ADS-B系統(tǒng)建設(shè)能力位居國內(nèi)前三的四川九洲(000801)（主要是其收購的九洲空管）、民用雷達(dá)整機及配套產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)商四創(chuàng)電子(600990)、國?？萍?600562)等。

通航“最好時代”大幕拉起

“六年過去了，通用航空產(chǎn)業(yè)的最好時機可以說才剛剛到來。”曾任西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地黨工委書記的金乾生在今年10月舉行的“第三屆中國國際通用航空大會”上這樣感嘆道。

2011年被譽為中國的“通用航空元年”，從國家“十二五”規(guī)劃綱要至各地通航規(guī)劃，均釋放出發(fā)展通用航空的強烈政策信號。2012年，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，但業(yè)界預(yù)期的通航政策集中爆發(fā)的情況并未出現(xiàn)。

“要發(fā)展通航政策信號剛出來的時候，大家寄予了很高期望，對概念的追捧、炒作也盛行過一段時期?，F(xiàn)在，這個沖動時期已經(jīng)過去，行業(yè)漸趨理性，開始實實在在地考慮怎么發(fā)展的問題。在這個過程中，逐漸發(fā)現(xiàn)不少現(xiàn)實問題，因此對政策寄予了更大期待。”高遠(yuǎn)洋說道，“這種期待，并不是對政策取向的期待，而是期待政策能夠擲地有聲，實實在在地解決發(fā)展中的問題。”

直至2012年底，通航政策開始密集出臺，如《通用航空發(fā)展管理資金專項管理辦法》、修訂后的《引進通用航空器管理暫行辦法》等，對通用航空作業(yè)、通航培訓(xùn)、通航機場建設(shè)、通航器引進等進行補貼和支持。今年11月18日出臺的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》更是為通航產(chǎn)業(yè)注入了一劑強心針，提出除9種特殊情況外，通航飛行任務(wù)將不再需要辦理任務(wù)申請和審批手續(xù)。“這個政策出來是標(biāo)桿性的，給了通航發(fā)展一個明確的預(yù)期，從而對后續(xù)政策的出臺給予了更大期待。”海特高新(002023)董秘居平點評道。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果低空空域管理使用規(guī)定以及劃分辦法配套出臺，相當(dāng)于過去長期制約通用航空的政策“鍋蓋”終于打開，壓抑已久的通航熱情有望在2014年爆發(fā)。

根據(jù)測算，通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1:10，就業(yè)帶動比為1:12。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來十年，我國通航市場將以年均20%的速度增長，最終市場規(guī)模將與美國相當(dāng)，即總量達(dá)到萬億元人民幣。

在這萬億市場中，秣馬厲兵已久的企業(yè)有望最先分享通航大餐。一是通用航空飛機制造類公司，如哈飛股份(600038)（中航工業(yè)唯一直升機制造平臺）、伊立浦(002260)（直升機、無人機制造）等；二是通用航空運營公司，如中信海直(000099)（海上直升機運營）等，三是通用航空維修、培訓(xùn)公司等，如海特高新（通航飛機維修、培訓(xùn)）。