每經(jīng)記者｜范文清    每經(jīng)實習編輯｜余婷婷    

4月22日，2025上海車展開幕前夜，中國電科普華基礎(chǔ)軟件技術(shù)團隊還在為兩大全球首發(fā)的中國車用操作系統(tǒng)開源項目——智能駕駛操作系統(tǒng)微內(nèi)核龘EasyAda和安全車控操作系統(tǒng)小滿EasyXMen的升級版本做最后調(diào)試。

按照計劃，4月25日普華基礎(chǔ)軟件的開源車用操作系統(tǒng)新版本代碼將正式上線。普華基礎(chǔ)軟件副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，上述產(chǎn)品的發(fā)布，將助力中國車用操作系統(tǒng)邁向新高度。

圖片來源：企業(yè)供圖

事實上，隨著智駕浪潮的興起，不少車企都盯上了“開源”。今年以來，先是吉利汽車與階躍星辰聯(lián)合宣布向全球開源兩款大模型，隨后理想汽車宣布將開源自研的操作系統(tǒng)“理想星環(huán)OS”，緊接著，東風汽車集團有限公司牽頭發(fā)布了行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的端到端自動駕駛開源數(shù)據(jù)集，然后在本屆上海車展上，蓮花跑車也宣布底盤技術(shù)開源??在軟件定義汽車的時代，“開源”正逐步向汽車行業(yè)滲透。

緩解“靈魂”焦慮？我國汽車產(chǎn)業(yè)需要構(gòu)建自主開源體系

在油車時代，汽車產(chǎn)業(yè)相對較為保守，產(chǎn)業(yè)鏈也較為封閉。理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想就曾表示，“閉源系統(tǒng)像一把鎖，車企既無法掌控開發(fā)節(jié)奏，也無法自由選擇芯片”，車企想要替換一個備用芯片需要很長的適配時間，這對于當下競爭激烈的汽車市場來說，每多一天等待很可能就意味著巨大損失。

被技術(shù)“卡脖子”的后怕讓理想汽車下定決心開始自研操作系統(tǒng)，為此它付出了4年時間，研發(fā)投入10億元。但并不是每一家車企都有理想汽車的實力。

中國電動汽車百人會在一份名為《關(guān)于車用OS開源的思考》調(diào)研報告中指出，“車企獨立開發(fā)OS的難度大、成本高，往往需要借助供應商的力量，而依賴供應商又會產(chǎn)生‘失去靈魂’的顧慮。開源能夠讓車企在借用行業(yè)力量的同時，自主掌控源代碼，避免對一家供應商過于依賴”。

此外，BlackDuck開源風險報告（OSSRA）顯示，目前車用OS領(lǐng)域主流開源軟件均為國外主導，如車載座艙領(lǐng)域的Android OS、智駕領(lǐng)域的Linux內(nèi)核。而這些軟件一旦“停服、斷供、受限”，將對我國的電動智能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響。

所以，面對電動智能汽車時代，汽車行業(yè)對“開源”的需求，我國汽車產(chǎn)業(yè)有必要形成一套OS自主開源體系防范風險。2023年2月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國電科普華基礎(chǔ)軟件牽頭發(fā)起“中國車用操作系統(tǒng)開源共建計劃”。2023年5月，普華基礎(chǔ)軟件率先向行業(yè)貢獻了全球首個智能駕駛操作系統(tǒng)微內(nèi)核龘EasyAda，以153個核心文件、18074行代碼構(gòu)建安全、實時、可擴展的底層架構(gòu)。2024年10月，普華基礎(chǔ)軟件的開源小滿EasyXMen安全車控操作系統(tǒng)代碼上線，將其研發(fā)的688個文件、40余萬行代碼、2000萬套量產(chǎn)驗證、100多款芯片適配能力進行“開源”。

“這套系統(tǒng)開源上線后，其實我們整個團隊的壓力是很大的，因為之前汽車行業(yè)沒有開源，我們不知道會不會成功。不過到目前為止，開源的效果出乎預料。”張曉先向記者透露，開源小滿社區(qū)已有200余家企業(yè)、130多所高校加入，下載和克隆總次數(shù)達到10229次。特別是芯片企業(yè)對開源的反應非常熱烈，目前開源小滿已經(jīng)完成了158款芯片適配，其中包括20余款國產(chǎn)芯片。

車企在參與過程中向開源軟件提出了包括多核在內(nèi)的多個需求，針對這些反饋，普華基礎(chǔ)軟件與生態(tài)伙伴共同將開源龘 EasyAda和開源小滿EasyXMen進行了升級迭代。比如針對域控制器和區(qū)域控制器的開發(fā)要求，開源小滿V25.04全面支持多核，在技術(shù)先進性和產(chǎn)品安全性等方面較上一版本均有提升，同時能幫助開發(fā)者大幅提高開發(fā)效率。即將上線的開源龘EasyAda V2.1優(yōu)化了硬件抽象層機制，支持仿真開發(fā)環(huán)境，縮短芯片適配周期，簡化開發(fā)依賴，將大幅提升開發(fā)效率。

技術(shù)共享背后是一場話語權(quán)的爭奪

隨著越來越多的企業(yè)為智駕而“開源”，多樣的操作系統(tǒng)也在擺出一個新的問題：在這場技術(shù)共享的運動中，誰會成為智駕領(lǐng)域的“安卓”或“微軟”？

這對企業(yè)而言是一場頗為艱巨但商業(yè)價值巨大的挑戰(zhàn)。之前，特斯拉曾開源過專利，但也并未成為車機生態(tài)的王者；安卓在手機端的成功，也始終沒有復制在汽車領(lǐng)域。對此，中國汽車百人會也在上述調(diào)研報告中指出，“開源能使產(chǎn)品獲得超越企業(yè)本身的生命力和可持續(xù)性。（但）操作系統(tǒng)本身是個投入大、周期長、短期盈利難的基礎(chǔ)性產(chǎn)品，無論開源與否都不改變這一基本特征”。

所以，長三角研究院新能源應用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊認為，短期內(nèi)，開源帶來的技術(shù)溢出效應和競爭加劇是開源過程中面臨的兩大主要挑戰(zhàn)。比如，車企的操作系統(tǒng)等智能化技術(shù)開源后，對于非開源企業(yè)而言，相同的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)就失去了意義。所以，在這場技術(shù)比拼的較量中，誰跑得最快、實力最強，誰就很有可能成為智駕領(lǐng)域的“安卓”。

此外，數(shù)據(jù)安全和隱私保護也是“開源”面臨的重要挑戰(zhàn)。智能汽車在運行過程中會收集大量的用戶數(shù)據(jù)，包括位置信息、駕駛習慣、個人身份信息等，一旦這些數(shù)據(jù)被泄露或濫用，將對用戶的隱私和安全帶來嚴重威脅。同時，開源軟件的代碼、數(shù)據(jù)集的應用信息，也增加了黑客攻擊的風險。

對此，梁筱磊認為，在數(shù)據(jù)開源過程中，一方面要完善相關(guān)的法規(guī)標準，統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口標準，加強相關(guān)源代碼、數(shù)據(jù)保護；另一方面，無論是開源企業(yè)還是使用企業(yè)，都要強化依法保護核心技術(shù)的意識，盡可能通過合同來約定相關(guān)的權(quán)利義務，減少不必要的源代碼、數(shù)據(jù)集等相關(guān)信息泄露。