每經(jīng)記者｜肖純    每經(jīng)編輯｜楊歡

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千呼萬(wàn)喚，湖南這條高鐵終于要“開(kāi)動(dòng)”了。

近日，廣州公共資源交易中心發(fā)布《新建長(zhǎng)沙至贛州高速鐵路湖南段站前工程施工總價(jià)承包招標(biāo)》《新建長(zhǎng)沙至贛州高速鐵路湖南段工程施工監(jiān)理招標(biāo)》，標(biāo)志著長(zhǎng)贛高鐵即將拉開(kāi)正式開(kāi)工建設(shè)的序幕。

近年，湖南高鐵建設(shè)整體放緩。根據(jù)國(guó)家鐵路局最新發(fā)布《2024年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，去年全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成8506億元，投產(chǎn)新線3113公里，其中高速鐵路2457公里。這當(dāng)中，湖南的新建高鐵里程數(shù)為零，這已經(jīng)是湖南連續(xù)兩年沒(méi)有新建線路“入賬”。

長(zhǎng)贛高鐵被認(rèn)為是湖南等待最久、也最受關(guān)注的一條線路，作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵主通道之一渝廈通道的重要組成部分，早在2014年便開(kāi)啟規(guī)劃研究，十余年等待終于迎來(lái)曙光。根據(jù)公告，長(zhǎng)贛高鐵計(jì)劃開(kāi)工日期為7月30日，項(xiàng)目建設(shè)總工期60個(gè)月。

不只是長(zhǎng)贛高鐵，今年湖南高鐵即將迎來(lái)“爆發(fā)式”增長(zhǎng)，多個(gè)項(xiàng)目排隊(duì)開(kāi)工。地處承東啟西、連南接北的中部地區(qū)，湖南高鐵建設(shè)為什么慢了？隨著眼下多個(gè)高鐵項(xiàng)目的推進(jìn)，又將對(duì)沿途城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生哪些影響？

01

在全國(guó)高鐵版圖中，湖南是先行者。

2009年，武廣高鐵通車，為湖南搭起“縱軸”；2014年，滬昆高鐵杭長(zhǎng)段開(kāi)通，成為湖南的“橫軸”。長(zhǎng)沙也成為全國(guó)第一個(gè)兩條時(shí)速350高鐵交匯的樞紐。

截至去年底，湖南高鐵總里程2501公里，高居全國(guó)第五，中部第二，領(lǐng)先于河南、湖北。

但湖南并非高枕無(wú)憂。

長(zhǎng)沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長(zhǎng)、教授盧毅向城市進(jìn)化論表示，湖南面積居中部第一，相對(duì)于其他省份，更需要建設(shè)更多里程的高鐵覆蓋全省。用路網(wǎng)密度衡量，湖南118.08公里/萬(wàn)平方公里，大大低于江西134.15公里/萬(wàn)平方公里、河南135.9公里/萬(wàn)平方公里，可以說(shuō)是任重道遠(yuǎn)。

近年，湖南高鐵建設(shè)放慢了腳步，連續(xù)兩年新建高鐵里程數(shù)為零。在等待“上新”的項(xiàng)目中，讓湖南等待最久、也最受關(guān)注的，當(dāng)屬長(zhǎng)贛高鐵。

長(zhǎng)贛高鐵正線全長(zhǎng)約429公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，總投資約830億元。這樣一條關(guān)鍵的高鐵，十一年前就開(kāi)始規(guī)劃，中間歷經(jīng)多次波折。

2014年，有關(guān)部門開(kāi)啟長(zhǎng)贛高鐵的規(guī)劃研究；2017年，被納入《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，但直到“十三五”結(jié)束也沒(méi)能開(kāi)工；

2022年10月，項(xiàng)目可行性研究報(bào)告才正式獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)；2023年，因線路穿過(guò)長(zhǎng)沙城區(qū)引發(fā)噪音、振動(dòng)等環(huán)保爭(zhēng)議，環(huán)評(píng)中止。后來(lái)項(xiàng)目方連續(xù)修改兩次環(huán)評(píng)文本，都未能通過(guò)部審。

長(zhǎng)贛高鐵沿線多為山區(qū)，地質(zhì)情況復(fù)雜，需要更多的前期準(zhǔn)備時(shí)間。除了環(huán)評(píng)和地質(zhì)原因，線路還面臨著資金壓力。長(zhǎng)贛高鐵總投資中，鐵路建設(shè)基金、湖南省、江西省和銀行貸款的出資比例為15.75%、19.71%、34.54%、30%。

長(zhǎng)贛高鐵示意圖 圖片來(lái)源：長(zhǎng)沙晚報(bào)

事實(shí)上，除了長(zhǎng)贛高鐵，湖南還有多條高鐵進(jìn)展緩慢。國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之一的呼南高鐵宜昌至常德段，以及關(guān)乎長(zhǎng)沙“米字形”高鐵樞紐的長(zhǎng)九高鐵，都因?yàn)榫€路之爭(zhēng)，拖慢了進(jìn)度。

盧毅指出，湖南處于經(jīng)濟(jì)地理密度較高的中部，相鄰省份較多，加之長(zhǎng)沙與鐵路優(yōu)勢(shì)顯著的武漢、鄭州同處中部，與武漢僅一小時(shí)高鐵距離，規(guī)劃建設(shè)線路協(xié)調(diào)難度相對(duì)較大，高鐵項(xiàng)目的協(xié)調(diào)、審批和建設(shè)周期較長(zhǎng)，影響了建設(shè)進(jìn)度。

華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長(zhǎng)曾剛則向我們指出，除了鄰近省份對(duì)高鐵建設(shè)規(guī)劃銜接機(jī)制缺乏，爭(zhēng)奪競(jìng)爭(zhēng)激烈之外，湖南高鐵建設(shè)不及預(yù)期，還有地方政府財(cái)力有限，配套資金不到位；地質(zhì)基礎(chǔ)復(fù)雜，生態(tài)保護(hù)限制多等原因。

專家提及的跨區(qū)域協(xié)調(diào)問(wèn)題，湖南與周邊省份也在探索。5月12日，武漢、合肥、南昌、長(zhǎng)沙、太原、鄭州交通部門聯(lián)合發(fā)起《中部六省省會(huì)城市交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》，提出攜手構(gòu)建中部國(guó)際性綜合交通樞紐集群，將加強(qiáng)交通規(guī)劃對(duì)接，繪制跨區(qū)域交通規(guī)劃藍(lán)圖。

“這份倡議有助于形成合力，但實(shí)施難度大。主要因?yàn)樘?、鄭州、合肥屬于不同的城市群或都市圈?rdquo;盧毅認(rèn)為，長(zhǎng)江中游城市群要盡快成為國(guó)家發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“第五極”，需要國(guó)家層面的協(xié)調(diào)規(guī)劃，特別是構(gòu)建長(zhǎng)江中游城市群綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制。

曾剛表示，可以以這份倡議發(fā)布為契機(jī)，強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同。統(tǒng)一中部六省技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與工期節(jié)點(diǎn)，強(qiáng)化省內(nèi)統(tǒng)籌與跨省協(xié)作，簡(jiǎn)化審批流程，壓縮決策周期。

02

今年，湖南高鐵建設(shè)明顯加快了步伐。

目前，湖南在建有邵永和銅吉兩條高鐵，納入國(guó)家“十四五”規(guī)劃待建的有長(zhǎng)贛、宜常、黔吉、廣清永、益婁、澧張、衡柳7條高鐵項(xiàng)目，此外還有1條中長(zhǎng)期規(guī)劃項(xiàng)目懷桂高鐵。

湖南省“十四五”鐵路規(guī)劃示意圖 圖片來(lái)源：《湖南省“十四五”現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》

這些項(xiàng)目一旦建成，湖南將從單一依賴京廣、滬昆“十字形”高鐵架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗤ǖ赖男赂窬帧?/p>

比如，眼下備受關(guān)注的長(zhǎng)贛高鐵，建成后長(zhǎng)沙至贛州將由目前4小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)，長(zhǎng)沙至廈門將由現(xiàn)在7小時(shí)縮短至約5小時(shí)。

站在更高的格局，長(zhǎng)贛高鐵能夠有效連接、服務(wù)支撐粵港澳大灣區(qū)等城市群建設(shè)。長(zhǎng)贛高鐵在贛州，可以借助已通車的贛深高鐵，形成通往深圳的第二高鐵通道。建設(shè)中的邵永高鐵，與推進(jìn)中的廣清永高鐵相連，湖南又多了一條前往廣州的通道。

要知道，湘粵兩地人員往來(lái)頻繁，在廣東生活工作的湖南人數(shù)量眾多。深圳發(fā)布曾發(fā)文稱，深圳有1/6的外省人口是湖南人，因此深圳也被戲稱為湖南的“第二省會(huì)”。

此前發(fā)布的《湖南省對(duì)接粵港澳大灣區(qū)實(shí)施方案（2020—2025年）》中，提出多項(xiàng)具體措施對(duì)接大灣區(qū)，就包括高效的交通通道、承接大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸引大灣區(qū)游客、打造湘粵港高鐵經(jīng)濟(jì)帶等。

圖片來(lái)源：湖南省“十四五”規(guī)劃綱要

可以說(shuō)，這相當(dāng)于為湖南打通了多個(gè)出?？冢瑝嚎s了湖南與沿海地區(qū)的時(shí)空距離。除此之外，多條高鐵還將放大湖南“大通道”的優(yōu)勢(shì)。

湖南處于東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)“過(guò)渡帶”、長(zhǎng)江開(kāi)放經(jīng)濟(jì)帶和沿海開(kāi)放經(jīng)濟(jì)帶“結(jié)合部”，早在2013年就被賦予了“一帶一部”的定位，今年湖南省政府工作報(bào)告中提到，要放大“一帶一部”區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通運(yùn)輸體系。

在盧毅看來(lái)，湖南在GDP、面積、人口、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦業(yè)、教育、工業(yè)、航道里程、水資源等指標(biāo)，是全國(guó)唯一一個(gè)各項(xiàng)指標(biāo)都位于前10的省份，建設(shè)綜合交通強(qiáng)省的必要性和充分性十分強(qiáng)烈。

他表示，隨著高鐵規(guī)劃不斷落地，更加凸顯湖南“一帶一部”的發(fā)展定位，將促進(jìn)湖南加快崛起，發(fā)揮出湖南貫通南北、聯(lián)接?xùn)|西的得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

03

“火車一響，黃金萬(wàn)兩”的定律，從未變過(guò)。

無(wú)論是長(zhǎng)贛高鐵的最大“贏家”，還是湖南發(fā)力交通建設(shè)的最大抓手，都是長(zhǎng)沙。

湖南高鐵“米”字型布局圖 圖片來(lái)源：紅網(wǎng)

作為長(zhǎng)沙構(gòu)建“米字形”高鐵樞紐的關(guān)鍵一“捺”，長(zhǎng)贛高鐵接上已通車的常益長(zhǎng)高鐵，長(zhǎng)沙在京廣、滬昆的“十字形”樞紐基礎(chǔ)上，增加了西北-東南向的通路，實(shí)現(xiàn)西接重慶，東連廈門，進(jìn)一步強(qiáng)化長(zhǎng)沙樞紐地位。

不止如此，讓長(zhǎng)沙樞紐“名副其實(shí)”的還有長(zhǎng)贛高鐵的三條聯(lián)絡(luò)線——長(zhǎng)沙南站聯(lián)絡(luò)線、西南聯(lián)絡(luò)線以及滬昆高鐵聯(lián)絡(luò)線。

如果說(shuō)京廣、滬昆、渝廈高鐵是國(guó)家交通的“大動(dòng)脈”，聯(lián)絡(luò)線就是“毛細(xì)血管”，負(fù)責(zé)暢通“微循環(huán)”。這些聯(lián)絡(luò)線的特點(diǎn)是長(zhǎng)度短，但重要性高。

比如廣南聯(lián)絡(luò)線讓廣州實(shí)現(xiàn)了高鐵進(jìn)城，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關(guān)鍵一步”。

現(xiàn)實(shí)中，由于環(huán)評(píng)、拆遷成本、江河阻隔等原因，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)普遍滯后。高鐵無(wú)法跨線，樞紐運(yùn)能得不到充分發(fā)揮。

此前開(kāi)通的常益長(zhǎng)高鐵、黔常高鐵，加上最近開(kāi)通的渝廈高鐵重慶至黔江段，使長(zhǎng)沙實(shí)現(xiàn)了對(duì)西南腹地的直連。但由于缺乏聯(lián)絡(luò)線，重慶到長(zhǎng)沙遇上“斷頭路”，暫時(shí)無(wú)法接入京廣、滬昆高鐵。

長(zhǎng)贛高鐵配套工程的聯(lián)絡(luò)線，幫助長(zhǎng)沙補(bǔ)齊短板，并將高鐵引入建設(shè)中的長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)T3航站樓綜合交通中心的地下，形成類似上海虹橋機(jī)場(chǎng)+虹橋高鐵站的優(yōu)勢(shì)組合。

而隨著長(zhǎng)沙樞紐地位的強(qiáng)化，還將推動(dòng)長(zhǎng)株潭同城化進(jìn)程。曾剛表示，交通網(wǎng)織密、織牢將極大便于人員往來(lái)、促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化和鄰近城市同城化，有助于長(zhǎng)沙服務(wù)貿(mào)易快速增長(zhǎng)。交通也能夠提高相關(guān)城市之間的通達(dá)性，便利多座城市之間的產(chǎn)學(xué)研一體化合作，形成多市聯(lián)合產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)而完成從“單核集聚”到“輻射引領(lǐng)”的躍升。

但相比交通基建的快速推進(jìn)，盧毅認(rèn)為，長(zhǎng)沙交通樞紐建設(shè)定位還存在內(nèi)涵未升級(jí)、表述籠統(tǒng)、功能單一、層次升華慢等不足。他建議湖南在“十五五”規(guī)劃中明確提出建設(shè)長(zhǎng)沙國(guó)際性綜合交通樞紐。

根據(jù)中部6座省會(huì)城市的最新國(guó)土空間總體規(guī)劃，武漢、鄭州由此前的“國(guó)家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國(guó)際性綜合交通樞紐城市”，而長(zhǎng)沙、合肥、南昌、太原均被定位為全國(guó)性綜合交通樞紐城市。

同樣在中部，武漢對(duì)標(biāo)美國(guó)芝加哥，明確提出建設(shè)“祖國(guó)立交橋”，鄭州提出建設(shè)航空大都市，長(zhǎng)沙的自我定位也可以更具想象力。

盧毅建議長(zhǎng)沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶，實(shí)施“亞洲長(zhǎng)沙”計(jì)劃工程項(xiàng)目，以亞太新門戶為建設(shè)主題，引進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)的多港融合的門戶城市建設(shè)理念。